一、高铁受电弓原理？
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，。
受电弓上装有耐磨材料的滑块，只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的，但比起滑块来要小得多。 受电弓上装的滑块，目前主要有：粉末冶金铁基滑板，粉末。
火车受电弓会被磨坏的（或者说磨损）。 接触网（供电线）是由金属制成的，但是受电弓上与接触网接触的部位是碳滑板，材质是石墨，所以主要的磨损是受电弓，而不是。
不会的，动车组十大关键技术里面就有高速受电弓技术，摩擦消耗的是受电弓的碳滑板的摩擦块
相对滑动接触体之间容易出现电火花，是因为在滑动中两个通电的接触体会短时脱开，此时电压降击穿两个接触体之间的空气隙，从而产生电火花.高铁的受电弓是有很大弹。
原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于。
怎么会磨不坏，过段时间就要更换了。再看看别人怎么说的。
受电弓设计为圆形在高压线上滚动摩擦，比滑动摩擦系数小很多吧？
沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染，载客。 而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。中国南车四方公司副总。
从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网是一直接触吗？还是。
1是一直在接触，取流，不然电力机车就断电了！2在桥梁上有专门的钢质支柱，而且。 3日本新干线，它的支柱跨距确实比高铁跨距大，不过这样的话线索的受力也会增大。
为了让受电弓磨损均匀，电线不是与铁轨平行的，是会有一定角度，类似于走之字形，这样列车来过时，电线与受电弓的接触点会从左边跑到右边再跑到左边，循环往复
二、高铁受电弓电流多大？
工频单相交流制为25kV。
接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV。
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
三、高铁受电弓灯为啥闪烁？
高铁车顶有一个灯一直在闪，是为了提醒远方的人有列车靠近，要注意安全，注意躲避。
高铁速度很快，为了能提早的告知远处的人有列车行驶过来，就会在明显的地方设置闪灯，以提醒人们。尤其是晚上，光线不好的时候，这个能够闪烁的灯就成了唯一能够识别列车的光源。
四、高铁受电弓为何没火花？
在高铁的接触网上，电火花不论是对受电弓和接触网都会造成损害，而为了避免受电弓电火花的形成，受电弓装置会给受电弓一个稳定的接触力，而这个接触力也会在检修过程中测量，尽量减少电火花的形成。但是还是会在某些情况下产生火花。
五、高铁受电弓原理图？
1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
六、高铁受电弓拉弧冒火花？
一般情况下不会冒火花的，原因是受电弓与导线接触非常紧密，所以说不会产生火花。
如果受电弓与导线接触不紧密，会产生火花，需及时消除。
七、高铁受电弓是国产的吗？
是的。 我国的高铁技术现在发展的是非常的先进的，而且是非常强大的。高铁受电弓已经实现了国产化，而且质量是非常稳定的。
火车通过车顶的弓形装置“受电弓”——相当于“插头”，来与头顶的电线接触。工程师们让受电弓和接触网“握手”，以此使列车获得动力。
八、高铁受电弓遇到下雨不会漏电吗？
不会漏电的，因为在设计时设计师们就己经有防漏电保护设计的！
九、高铁列车受电弓断电还能正常运行多久？
一千米左右。
降弓后，车内没有可供牵引的电力，蓄电池提供的电力只是给列控系统和辅助空压机的。
所以列车降下受电弓后，是靠惯性运行的，也叫惰力运行，具体能走多远，还得看车型，线路坡度，通常就是一千米左右。
断电后高铁列车在惯性的作用下也行驶不了多远，高压线路断裂之后，位于车辆内部的蓄电池就会继续为车辆供电，然后缓慢地将列车停稳，不会对旅客造成伤害。
十、高铁上方的受电弓的电压是多少？
工频单相交流制为25kV。
接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV。
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。